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　　报告要点

　　本文回顾了2022年3月以来全球原油海运发运流向变化，认为后续欧盟对俄罗斯原油的禁运会带来两个层次的影响，即“舍近求远”和“涟漪效应”。我们推测贸易网络调整有利于苏伊士型和阿芙拉船型，VLCC对中小油轮存在一定替代，原油航运市场运费市场整体中枢上移，中小型船运费具有更高弹性。

　　摘要

　　1.3月以来，全球原油海运出口量维持增长，俄罗斯出口到欧盟的原油数量并未受到实质性影响，向地中海北非地区发运增加而向西北欧地区发运减少。远东和印度地区增加了从俄罗斯等地的原油进口，同时减少了长航线如北美、南美和西非地区的进口，从中东原油进口目前尚未发生显著变化。其他区域海运流向变化不大。

　　2.5月30日，欧盟表示将在未来6个月内禁运2/3的俄罗斯原油，会带来两个层次的影响：一是舍近求远，即欧盟与俄罗斯都需要寻找新的贸易伙伴，而新格局由于不是此前市场自动形成的，带来运距的提升；二是涟漪效应，即新航线的布局带来对原有航线的替代，从而带来运输网络的重构，对全球原油海运格局带来持续的深度影响。

　　3.在欧盟禁运俄罗斯原油背景下，我们认为欧盟则会继续加大从区域内、中东、北美、南美和西非地区的原油海运进口。俄罗斯有望增加对印度和远东地区的原油出口，而远东、印度地区则会减少从北美、南美、西非等地的长航线进口。从原油海运周转量推演，苏伊士型和阿芙拉型船存在结构性的短缺，运价仍有望维持高位，日收益水平有望达到4万美元以上，实现盈利改善，VLCC长航线运力需求受到一定直接影响。同时，考虑到全球原油进口的基础设施情况，能够直接停泊VLCC的港口较少，且VLCC需要绕行好望角而增加航行距离，从而使经济性减弱，因此大小船型之间运费有望维持倒挂结构。当然，在中小型船运费差异维持较高溢价背景下，VLCC可通过船舶换油、储油等方式参与到运输过程，预计VLCC的分布会进一步向大西洋倾斜，北美、南美、西非出口到西北欧的原油可以更多采用VLCC进行运输，带动运费价差缩小。

　　4.由于欧盟对成员国船东承运俄罗斯原油会实施比较苛刻的政策，会带来承运运力的结构性调整，亚洲船东更为受益。同时，我们预测该事件对现有航线格局调整必然带来较长时间的影响，期间会存在各种不确定性事件及摩擦，也会带来运输市场的较大波动。

　　风险提示：地缘政治因素、原油需求波动超预期、极端天气。

　　正文

　　一、全球原油海运贸易整体格局

1.全球原油海运出口地和进口地分布

　　由于全球原油需求地和供给地存在错配，原油贸易形成了成熟的贸易网络和与之相匹配的航线网络。2021年，全球原油海运发运量达到约20.7亿吨，其中主要需求地为远东、欧盟、南亚和东南亚地区，占比分别达到29.5%、10.8%、9.8%和9.8%，北美、欧洲地区区域内贸易总体较多，而中东、北美、西非和南美等地为主要的原油输出地，在全球海运贸易中出口占比分别达36.7%、11.7%、7.3%和9.9%。下图展示了全球原油海运出口和进口区域，其中绿色和红色分别代表占全球原油出口和进口的份额。

2.船型简介及航线分布

　　全球原油船型按照可载运原油数量的不同分为VLCC(Very Large Crude Carrier)、苏伊士型和阿芙拉型，VLCC主要用于全球长航线运输，如中国从中东、西非、北美等地进口原油，航线距离在4000海里以上，单次航行在20天以上。中国原油进口多采用长航线运输，因此对VLCC市场的贡献较大，大约占全球VLCC航运市场的40%。苏伊士型和阿芙拉型油轮主要用于欧洲内部、欧洲与北美等区域内航线。此前，国内市场对油轮航运市场的关注主要集中在VLCC领域，下表展示了全球典型的原油油轮运输航线。下表所示的航线代表了全球运量最大的航线，与全球原油主要的需求和供给地基本匹配。

3.全球原油船队发展：船舶增速仍将保持较低水平

　　截至2022年5月， 据克拉克森统计，全球共有原油油轮2298艘，共计4.40亿载重吨：其中VLCC 859艘，规模2.65亿载重吨；苏伊士型 632艘，规模9893万载重吨；阿芙拉型1078艘，规模1.19亿载重吨。由于手持订单占船队规模比例仅为5.9%，2022-2023年间原油油轮的增长速度仍将保持低位，年增速在1.5%-2%之间。

同时，船东基于对全球碳达峰、碳中和趋势以及航运业自身绿色环保要求的判断，对于油轮的投资十分谨慎，叠加2020年下半年以来的市场持续低迷，航运企业的现金流情况不够充裕，投资意愿总体处于低位。2021年以来，全球集装箱航运市场持续高位，船东投放了大量订单，因此当前船台资源紧张，短期内船东无法迅速扩张船队。同时，船舶建造通常需要2-3年的时间，因此2025年以前全球原油运力仍将低速增长。综上，船东从投资意愿和供应能力两个维度都无法实现运力的快速扩张，船舶供给刚性带来短期内运费快速上涨的动力。 二、3月以来原油贸易流向变化1.全球原油海运出口量保持增长

　　我们2022年3月以来的全球原油海运贸易流向进行了统计分析，全球原油海运出口量达到5.88亿吨，同比增长15.4%。俄罗斯原油海运出口量同比仍保持增长。同时，从主要国家和地区进口来源地来看，我们发现以下几个显著特征：

　　欧盟原油进口运距拉长。进口原油总量约1.54亿吨，同比增6.0%。地中海北非从俄罗斯地区原油进口同比增12%；西北欧地区加强欧盟区域内进口，地中海北非地区增加从南美、西非和中东地区原油进口。

　　印度长航线进口需求下降。印度当前加大了从俄罗斯黑海地区和中东地区进口原油，同时减少了从西非、北美和南美地区的原油进口，对VLCC的运力需求也有所下降。

　　远东地区长航线进口量下降。亚洲北部进口原油约1.76亿吨，同比下降6.6%。从中东、俄罗斯原油进口增加最多，分别增加6%和30.7%。远东从北美、西非、加勒比、南美等长航线进口量均出现显著下滑。

2.俄罗斯：出口总量增加，增大向印度和远东地区出口

　　3月以来俄罗斯原油出口累计增长10.5%，出口量达7603万吨。总体来看，俄罗斯向欧盟地区原油出口总量并未减少：对地中海北非地区原油量达2596万吨，同比增19.7%，弥补了对西北欧地区原油出口量；同期，俄罗斯加大对印度和远东地区的原油出口量，分别达788.5万吨和1647万吨，同比增462%和40.0%。同期，俄罗斯向美国、加勒比海地区的原油出口总量快速下滑。

3.中东地区：加大向欧盟、远东和南亚地区出口

　　3月以来中东地区原油海运出口量达2.49亿吨，同比实现小幅增长。总体来看，中东地区加大了向欧洲、远东和南亚地区出口：其中向远东地区出口量达1.17亿吨，同比增10.6%；向西北欧地区出口量达237万吨，小基数下同比增速接近翻倍；向地中海北非地区出口量达1400万吨，同比增15.0%左右。同期，中东地区向南亚地区出口量也实现了较快增长，出口量达4270.8万吨，同比增速约18.1%。而中东地区向东南亚地区的原油出口量下滑。

4.西非地区：增加对欧盟出口，减少向远东和南亚出口

　　3月以来，非洲地区除北非外原油海运出口量达4984万吨，同比减1.2%；发往地中海北非地区运量显著增加，但发往北欧地区运量显著下滑。发往亚洲北部和南亚地区运量快速下滑。总体来看，西非地区原油出口的运输距离出现一定调整，目前更加依赖欧洲区域，对亚洲的出口总体减少。

5.北美：对欧盟出口快速增加，向远东出口减半

　　3月以来北美地区原油出口量累计达6477.3万吨，同比增长8.0%；北美区域内原油贸易下滑，而向西北欧地区原油出口同比增长超100%。长航线运量需求显著下滑，向亚洲北部地区发运量下降约一半。

三、全球原油海运贸易航线网络后续变化1.航线网络变化：舍近求远、涟漪效应

　　2021年欧盟进口的海运原油中1/4来自俄罗斯，而俄罗斯海运原油出口量中超50%运往欧盟地区。总结3月以来全球原油海运贸易网络的变化，我们发现整体来看，全球原油贸易流向发生了一定变化：即欧盟进口原油航线运距总体拉长，而远东和印度地区则更青睐于以俄罗斯原油替代此前的长航线运输需求。由此可以解释近3个月以来原油油轮大小船型运费的倒挂。即VLCC运输的运费整体低迷，而阿芙拉型和苏伊士型运费仍在高位震荡。

　　2021年双边海运贸易量达到1.17亿吨左右。基于2022年5月30日欧盟的决议，俄罗斯将立即覆盖2/3欧盟从俄罗斯进口的原油，并且对欧盟的船舶采用更为严苛的措施。 按照2/3的比例测算，同时考虑部分俄罗斯仍能向土耳其等国输送原油的情况，俄罗斯海运发往欧盟的原油量每年下降8000万吨，则会带来两个层面的影响：一是舍近求远，即欧盟与俄罗斯都需要寻找新的贸易伙伴，而新格局由于不是此前市场自动形成的，双方均需寻找运距更远的合作伙伴；二是涟漪效应，即新航线的布局带来对原有航线的替代，从而带来运输网络的重构。即8000万吨原油运量的调整约带来1.8亿吨原油贸易流向的实际变化。

2.航线网络调整推测

　　结合3月以来全球原油贸易航线的变化，我们认为新的航线贸易格局有望带来区域贸易格局的调整：

　　(1)远东和印度：增加从俄罗斯地区进口，减少北美、南美和西非地区进口

　　正如3月以来的航线分布，远东、东南亚和印度地区如果消化了俄罗斯的8000万吨原油出口，则原有的远东地区港口运力不能满足，需要从此前黑海和北海地区进行出口，会带来运距的可观增长。

　　同时，与之对应的欧洲、北美、南美洲和西非地区到亚洲的长航线原油出口量则会下滑，对VLCC航线形成冲击。

　　(1)欧盟航线调整：增加大西洋区域内航线贸易，减少对外出口

　　欧盟有望增加从美国、南美、西非和中东地区的进口，同时增加区域内原油供应，减少对外出口。欧盟内部航线运输距离与此前俄罗斯出口的运输时间基本相同。

　　其他区域原油贸易需求和流向会依据亚洲和欧洲的调整而做出相应变化，但整体影响较小。

3.后续运费走势研判

　　因此，全球原油海运贸易格局更多转向大西洋区域内贸易、太平洋区域贸易以及印度洋向欧洲和远东地区的发运格局。从原油海运周转量来看，我们依据运量占据的航行天数进行测算，认为对VLCC的直接影响为利空，而苏伊士型和阿芙拉型船存在结构性短缺，运价仍有望维持高位并再创新高，日收益水平有望达到4万美元以上，实现大幅盈利，大小船型运费保持倒挂。

　　考虑到全球原油进口的基础设施情况，能够直接停泊VLCC的港口较少，且VLCC需要绕行好望角而增加航行距离，成本优势总体缩减。在大小船型运费倒挂背景下，会出现采用VLCC船舶，通过船舶换油的方式进行运输，并形成一定储油需求。预计VLCC的分布会进一步向大西洋倾斜，即北美、南美、西非出口到西北欧及地中海地区的原油可以更多采用VLCC进行运输。另外，由于欧盟对成员国的船东承运俄罗斯原油会实施比较苛刻的政策，船东忌惮相关制裁，也会带来运力的结构性调整，亚洲船东相对更受益。运力的结构性短缺带来VLCC的替代增强，整个运价中枢将会上升。

　　此外，由于原油贸易格局存在重构需求，成品油目前需求总体偏强，成品油的运输需求也有望继续维持高位，带动运费上行。

　　后续市场的不确定性体现为欧盟对俄罗斯原油实际禁运的力度、对承运俄罗斯原油船舶的制裁情况、全球原油需求恢复以及极端天气等事件的扰动，船舶运力仍可能成为后续全球原油贸易的一个关键变量。我们预测该事件对现有航线格局调整必然带来较长时间的影响，期间会存在各种不确定性事件及摩擦，也会带来运输市场的较大波动。

（文章来源：中信期货）

文章来源：中信期货

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